2008年9月15日，全美第四大投行雷曼兄弟的倒閉標(biāo)志著全球金融危機(jī)序幕拉開，并由此開始了本世紀(jì)最糟糕的經(jīng)濟(jì)衰退階段。航運(yùn)業(yè)是典型的“強(qiáng)周期性“行業(yè)，即使是面對(duì)波動(dòng)劇烈的周期也能很好地適應(yīng)。但是金融危機(jī)爆發(fā)初始，全球貿(mào)易量的驟然下滑和手持訂單規(guī)模的居高不下仍給航運(yùn)業(yè)帶來了巨大沖擊。自那時(shí)起，航運(yùn)業(yè)開始進(jìn)入了漫長(zhǎng)的衰退期。

數(shù)年風(fēng)光 一朝敗落

雖然航運(yùn)業(yè)是對(duì)極端周期有一定的適應(yīng)性，但當(dāng)時(shí)仍深刻感受到了由貿(mào)易量減少和運(yùn)力過剩帶來的“切膚之痛”?？死松＿\(yùn)指數(shù)由雷曼兄弟倒閉前夕的約28,000美元/天開始一路下滑，2009年至今年均仍維持在約11,000美元/天的水平。從細(xì)分船型來看，當(dāng)時(shí)好望角型散貨船運(yùn)費(fèi)下滑最為嚴(yán)重。2008年6月時(shí)好望角型散貨船運(yùn)費(fèi)水平為30萬美元/天，這主要是因?yàn)楫?dāng)時(shí)鐵礦石價(jià)格正處于180美元/天的高位水平，加之貿(mào)易商積極囤貨以及港口船舶擁堵等原因，運(yùn)力供給一度出現(xiàn)緊缺。但是金融危機(jī)爆發(fā)后，2008年10月好望角型散貨船運(yùn)費(fèi)一落千丈，驟降至6,000美元/天，到了11月更是跌至2,000美元/天。油輪市場(chǎng)的最初表現(xiàn)還較為穩(wěn)定，淘汰單殼油輪以及貿(mào)易商儲(chǔ)備庫存等因素使得油輪市場(chǎng)整體供需關(guān)系較為穩(wěn)定。而在集裝箱船市場(chǎng)，2009年底船隊(duì)閑置率已經(jīng)高達(dá)12%。

運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)：乍暖還寒

如本周圖表所示，十年后的今天，航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)費(fèi)和船價(jià)仍低于雷曼兄弟公司倒閉前一周的水平。但是衰退期的延長(zhǎng)也不意味著過去十年就有如“一潭死水”，部分細(xì)分市場(chǎng)仍然時(shí)不時(shí)出現(xiàn)令人意外的積極表現(xiàn)。即使是在整體運(yùn)費(fèi)水平較低的2009年，中國(guó)鋼材產(chǎn)量大幅上漲也一度推動(dòng)好望角型散貨船運(yùn)費(fèi)升至7萬美元/天。其他細(xì)分市場(chǎng)也同樣有過這樣的驚喜表現(xiàn)，比如2012年的LNG船市場(chǎng)，2014-2015年的LPG船市場(chǎng)，2015年的油輪市場(chǎng)以及2013-2014年的海工船市場(chǎng)。此外，融資利率走低也促成了新造船和買賣船市場(chǎng)上的許多交易，2010年和2013年大量新造船訂單簽訂，2017年二手船買賣船市場(chǎng)交易量也創(chuàng)下歷史最高。相比之下，集裝箱船市場(chǎng)可以說一直處于低迷態(tài)勢(shì)，但是長(zhǎng)周期仍不乏一些投資興趣。

海運(yùn)貿(mào)易：復(fù)蘇之路

著眼于航運(yùn)市場(chǎng)的需求端，2008年金融危機(jī)的突然爆發(fā)給當(dāng)時(shí)的全球海運(yùn)貿(mào)易帶來了沉痛的一擊。2009年全球海運(yùn)貿(mào)易量出現(xiàn)30年里的第二次下滑，同比減少4%。其中原油與干散貨海運(yùn)貿(mào)易量均減少3%，集裝箱貿(mào)易量則下降了9%。而后隨著全球經(jīng)濟(jì)逐步復(fù)蘇，海運(yùn)貿(mào)易也開始逐漸回升。2018年預(yù)計(jì)全球海運(yùn)貿(mào)易總量將為120億噸，較之2008年增長(zhǎng)了38%，與全球GDP（以現(xiàn)價(jià)計(jì)）的擴(kuò)張速度基本一致。在這段時(shí)間里，受到中國(guó)2009年起出臺(tái)的一系列刺激政策和基建投資計(jì)劃的推動(dòng)，干散貨海運(yùn)貿(mào)易量增長(zhǎng)最為顯著。預(yù)計(jì)2018年全年干散貨海運(yùn)貿(mào)易量較之2008年增加了1.7億噸。

船隊(duì)運(yùn)力：放緩增長(zhǎng)

與此同時(shí)，全球船隊(duì)則逐步放緩了擴(kuò)張的步伐。全球船隊(duì)運(yùn)力增速在2011年達(dá)到9%的歷史最高水平后逐漸降至2018年的2.6%。2018年9月初的全球船隊(duì)規(guī)?？傆?jì)達(dá)19.6億載重噸，較之2008年9月初已經(jīng)擴(kuò)張了67%。預(yù)計(jì)2018年全年拆船量將是2008年的兩倍之多；船廠交付量與2008年相比則減少16%。

新造船市場(chǎng)：產(chǎn)能調(diào)整

造船行業(yè)也經(jīng)歷了一些變化。2008年9月初時(shí)全球手持訂單規(guī)模升至歷史最高水平約6.5億載重噸，相當(dāng)于當(dāng)時(shí)全球船隊(duì)運(yùn)力的55%。2008年金融危機(jī)的爆發(fā)引起了一系列問題，包括船廠出現(xiàn)資金和運(yùn)營(yíng)問題無法按時(shí)交船，船東違約拒絕接船或者選擇重新協(xié)商價(jià)格、推遲交付等。在這一系列因素的影響下，船廠交付量在2011年達(dá)到1.7億載重噸，創(chuàng)下歷史最高水平?？死松芯款A(yù)計(jì)截止至2019年年底全球造船產(chǎn)能較之2009年的峰值將減少約35%，2018年和2019年全球船廠交付量將繼續(xù)下降。

回顧過去十年，金融危機(jī)影響了航運(yùn)業(yè)的各個(gè)方面。雖然運(yùn)費(fèi)和船價(jià)仍未完全恢復(fù)至當(dāng)時(shí)的高位，但是有一些負(fù)面影響已經(jīng)被逐步克服。造船行業(yè)不斷致力于解決產(chǎn)能過剩的矛盾，海運(yùn)貿(mào)易也呈現(xiàn)積極的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，這些都為重塑航運(yùn)市場(chǎng)的再平衡提供了助力。十年坎坷之路過去后，下一個(gè)十年航運(yùn)市場(chǎng)又將行至何方呢？