國家發(fā)展改革委近日印發(fā)的《西部陸海新通道總體規(guī)劃》，這是指導我國西部地區(qū)未來一段時期開放發(fā)展的綱領性文件，擘畫了西部地區(qū)以陸海聯(lián)動帶動區(qū)域協(xié)同發(fā)展的戰(zhàn)略目標和發(fā)展路徑，從頂層設計了西部陸海新通道的總體構架、空間布局、產(chǎn)業(yè)縱深和創(chuàng)新模式。西部陸海新通道的建立，標志著“一帶一路”倡議在中國西部地區(qū)開啟了“合攏工程”；標志著積蓄了中國經(jīng)濟未來巨大增長潛力的西部地區(qū)正在從大開發(fā)走向大開放時代；標志著西部地區(qū)將探索以“點軸式”的空間布局促進城市群聯(lián)動發(fā)展模式；標志著以物流通道和樞紐為引擎激發(fā)新貿(mào)易的模式開始積蓄新動能；標志著中國與東盟的經(jīng)貿(mào)往來將進入新的發(fā)展時期；標志著陸海聯(lián)運、陸空聯(lián)運、跨境鐵路聯(lián)運、跨境公路聯(lián)運等多種聯(lián)運方式將有效整合，多式聯(lián)運系統(tǒng)逐步建立。
在中國西部打通了“一帶”和“一路”的連接線
縱觀歷史，安全暢通的網(wǎng)格化交通運輸大通道是國家強盛、人民幸福的基本保障。2200年前，中國歷史上出現(xiàn)第一個統(tǒng)一的封建王朝，也出現(xiàn)了第一條溝通南北的人工運河——靈渠，這條運河將長江支流湘江源頭與珠江上游的西江支流漓江源頭打通，成為世界上最古老的運河，大批糧草經(jīng)水路運往嶺南，有了充足的物資供應，為秦王朝統(tǒng)一嶺南提供了重要的保證。自戰(zhàn)國至秦漢，為統(tǒng)一版圖，發(fā)展經(jīng)濟，多次大規(guī)模修建鴻溝、邗溝等南北走向的人工運河，把在南方征集的大批糧食運往北方，并在鴻溝與黃河分流處興建規(guī)模龐大的敖倉，作為轉(zhuǎn)運站。隋朝時期，在邗溝等人工渠的基礎上修建了世界最長的人工河——京杭大運河，將黃河、淮河和長江三大水系聯(lián)通，靈渠聯(lián)接了長江和珠江兩大水系。至此，構成了遍布全國主要地區(qū)的水運網(wǎng)。勤勞智慧的中華民族，憑借大江大河東西走向的自然條件，人為打通了南北通道。網(wǎng)格化的交通運輸體系對鞏固國家的統(tǒng)一，加強東西南北政治、經(jīng)濟、文化的交流，密切各族人民的往來，起到了不可替代的作用。大國交通網(wǎng)絡編織出了綿延不絕、璀璨不滅的中華文明。
七年前，“一帶一路”倡議提出，讓我們重新審視亞歐大陸，從歷史的智慧透視中發(fā)現(xiàn)，“一帶”和“一路”在亞歐大陸的版圖中是兩條東西走廊，需要南北通道聯(lián)通。中國西部大部分地區(qū)和東盟國家對參與“一帶一路”建設有著極大的熱情，需要一個大格局、高站位、廣視野的空間網(wǎng)絡，將大部分地區(qū)帶入“一帶一路”發(fā)展的“高速路網(wǎng)”。打造一條貫通南北、聯(lián)通陸海的新通道，銜接“一帶”和“一路”，形成網(wǎng)格化的物流主干線，就成為廣大西部地區(qū)發(fā)展的共同愿望。
西部陸海新通道以中國西南、西北腹地為主軸，向南聯(lián)通了東盟地區(qū)，向西聯(lián)通幅員遼闊的中亞地區(qū)，向東聯(lián)通了長江黃金水道和亞歐大陸橋東段，就像一條婉轉(zhuǎn)的絲帶，把青藏高原南北兩邊、東西兩側(cè)的人民系固在一起，架起了一座經(jīng)濟發(fā)展的高速路。
成為西部聯(lián)動開放主軸線
《西部陸海新通道總體規(guī)劃》是新時代推動形成全面開放新格局的行動目標，也是西部地區(qū)抱團發(fā)展、區(qū)域聯(lián)動的路線圖。黨的十八屆三中全會提出建立“統(tǒng)一開放、競爭有序”的市場體系，在此方針指導下，從城市發(fā)展到城市群協(xié)同發(fā)展的頂層設計方案不斷出臺。近年來，國家陸續(xù)出臺一系列區(qū)域協(xié)同發(fā)展的戰(zhàn)略性文件，《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃》《長江經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃》《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃》《長江三角洲一體化發(fā)展規(guī)劃》等一系列以軸線點面構成的城市群協(xié)同發(fā)展規(guī)劃，成為未來一個時期我國經(jīng)濟發(fā)展的總藍圖。《西部陸海新通道總體規(guī)劃》正是在這種大背景下孕育而生?！段鞑筷懞Ｐ峦ǖ揽傮w規(guī)劃》是西部欠發(fā)達地區(qū)的一個福祉，通過改變物流通道的格局，帶動西部地區(qū)主動鋪軌國際供應鏈。作為西部開放的指導性文件，我們可以從幾點理解西部開放的關鍵。
首先，《西部陸海新通道總體規(guī)劃》要補足西部開放的短板，在西部大開發(fā)的基礎上，形成大開放的格局，以物流效率的改變，促進產(chǎn)業(yè)多元化、貿(mào)易便利化為發(fā)展目標。
我國西部地區(qū)幅員遼闊，占全國土地總面積的71%，但是經(jīng)濟與其他地區(qū)相比相對落后。據(jù)測算西部陸海新通道沿途八個省、市、區(qū)一年的外貿(mào)進出口額總量只有廣東省的四分之一。過去二十年推進的西部大開發(fā)戰(zhàn)略，極大的改變了西部地區(qū)的交通基礎設施，但是西部地區(qū)作為東部地區(qū)開放的后方，產(chǎn)業(yè)多以“原”字頭為主，原材料、原產(chǎn)地等。西部地區(qū)參與國際市場合作面臨五大阻滯，一是基礎設施能力限制，鐵路、機場、港口整體數(shù)量和能力落后于東部地區(qū)；二是物流效率限制，傳統(tǒng)的國際物流通道資源集中在東部，我國東西向物流通道能力強，而南北向物流通道能力弱，發(fā)展中的中歐班列在一定程度上提升了西部在國際物流通道上能力；三是貿(mào)易渠道少，西部地區(qū)產(chǎn)品外銷的渠道大部分依賴于國內(nèi)的貿(mào)易商，貨源單一，貿(mào)易聚集度不高，缺少貿(mào)易的組織體系；四是人才隊伍限制，西部地區(qū)嚴重缺少國際經(jīng)貿(mào)、國際物流方面的人才；五是參與國際貿(mào)易的民間力量弱，東部地區(qū)長期的外向經(jīng)濟帶起一大批民營企業(yè)，但中西部地區(qū)的民營企業(yè)，參與國際市場的數(shù)量、體量都嚴重不足，如果西部大開發(fā)不能從大開放的角度，惠及眾多民眾，不能帶來百花齊放的市場局面，很難形成可持續(xù)發(fā)展的能力。
擴大內(nèi)陸和沿邊地區(qū)開放是國家新一輪開放的重點，將西部內(nèi)陸地區(qū)從國際合作的后方變成開放前沿，就必須提升西部地區(qū)物流效率，尋找就近出?？冢蛲懧费剡吙诎?，聚集物流服務資源。因此，廣西北部灣港成為西部陸海新通道重要的陸海門戶，沿邊口岸成為陸海新通道重要的國際陸路通道門戶。
廣西北部灣港作為我國西南重要港口群，長期受廣西外向經(jīng)濟相對弱和縱深腹地被西江和長江阻隔的客觀限制，吞吐量低于東部、東南部港口群。過去兩年中，廣西、重慶、四川、甘肅、貴州、云南等地開展陸海聯(lián)運業(yè)務以來，西部各省協(xié)力推進西部陸海新通道建設。北部灣港集裝箱吞吐量從2016年的180萬標箱，迅速攀升至2018年的308萬標箱，實現(xiàn)了連續(xù)兩年兩位數(shù)增長。其中欽州港最為突出，2018年完成集裝箱吞吐量226.5萬標箱。欽州港過去常年集裝箱吞吐量不足百萬標箱，僅在今年上半年完成126.9萬標箱，同比增長17.9%。
過去兩年里，北部灣港口集裝箱吞吐量的快速增長，得益于西部陸海新通道打通了內(nèi)陸腹地，北部灣港成為了成渝地區(qū)新的出?？凇Ｖ貞c、成都、蘭州、貴陽、昆明等地紛紛開通海鐵聯(lián)運班列直達欽州港。不到兩年時間，集裝箱班列數(shù)量從零突破到7月底累計發(fā)行2504列，僅今年上半年就完成了1172列，同比增長203%。陸海聯(lián)動的物流通道極大促進了沿海、沿邊地區(qū)與西部內(nèi)陸地區(qū)的往來，相互交流學習，探討合作機遇，共建重點設施，共管運營平臺，西部各省、市、自治區(qū)之間的合作往來，比以往任何時期都要密切頻繁，各種模式的產(chǎn)能合作、貿(mào)易往來、人員交流活躍起來。
重點發(fā)展西南港口群的同時，以提高物流通道的服務能力為發(fā)展策略，及時補齊鐵路、公路、航空等重大基礎設施的短板，同時帶動西部地區(qū)現(xiàn)代物流體系的建設，“硬設施”和“軟實力”齊頭并進，互為依托，互為市場。
其次，《西部陸海新通道總體規(guī)劃》指導西部地區(qū)探索一條不同于東部地區(qū)開放的模式，將以“點軸式”的經(jīng)濟空間布局，形成區(qū)域聯(lián)動發(fā)展。
我國東部沿海地區(qū)依托沿海優(yōu)勢，圍繞一個或幾個主力大港口帶動一個港口群，形成大量臨港工業(yè)，這種“以點帶面”的空間布局，成為東部地區(qū)外向經(jīng)濟的主要發(fā)展路徑。譬如珠三角雖然港口很多，港口之間也有競爭，但是競爭也帶來資源共享，如集裝箱調(diào)撥成本極低，物流資源、人力資源快速流動。西部地區(qū)深處內(nèi)陸，空間距離導致的物流成本增加，很難形成像東部沿海那樣的“以點帶面”集群。因此，依托不同區(qū)域之間的“點”形成要素集聚，“點”之間靠“軸”聯(lián)通，沿“點軸”空間進行產(chǎn)業(yè)布局，以此打造經(jīng)濟增長極?！包c”即物流樞紐帶動的產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，依托內(nèi)陸大型貨運中心、物流樞紐成為產(chǎn)業(yè)布局的基礎，在主樞紐中連接干線網(wǎng)絡，通過干線輻射的次節(jié)點，形成城市群的組團發(fā)展，物流樞紐成為支撐產(chǎn)業(yè)發(fā)展的動力源?！拜S”即交通干線為依托的物流通道，形成連接不同地區(qū)的物流和人際流?！包c”和“軸”是區(qū)域經(jīng)濟增長的發(fā)動機，是帶動區(qū)域經(jīng)濟增長的領頭羊，新貿(mào)易、新經(jīng)濟在區(qū)域合作中被激發(fā)。西部陸海新通道正是將北部灣經(jīng)濟區(qū)、成渝城市群聯(lián)通，帶動了沿亞歐大陸橋的諸多城市，將沿長江經(jīng)濟帶城市群也納入了協(xié)同聯(lián)動的網(wǎng)絡之中。
構建了陸海聯(lián)通的多式聯(lián)運系統(tǒng)
西部陸海新通道的物流運營基礎是多式聯(lián)運系統(tǒng)。通道陸域網(wǎng)絡是以鐵路、公路為主干線，沿途的主樞紐和次節(jié)點，都是選擇在國家一級、二級鐵路物流中心和重要的公路貨運樞紐。海鐵聯(lián)運、海鐵江聯(lián)運、公鐵聯(lián)運和國際鐵路聯(lián)運是通道中主要的運輸組織方式。與此同時，依托西部航空樞紐的空域網(wǎng)絡和大型航空港也在積極推進。正在著力打造不同運輸方式之間高效協(xié)同和無縫銜接的網(wǎng)絡，提升通道物流效率，提高通道競爭力。在通道服務方面，參照國際陸橋聯(lián)運中多式聯(lián)運服務模式，建立中國西南陸橋，形成多式聯(lián)運一體化服務。
西部陸海新通道建設過程是多式聯(lián)運體系構建的過程，包括轉(zhuǎn)運設施、裝備標準、運營平臺、經(jīng)營主體、服務產(chǎn)品、信息互聯(lián)、便捷通關、運營規(guī)則、統(tǒng)一單證等多式聯(lián)運系統(tǒng)的各要素。建設過程中，鐵路將成為西部陸海新通道的主動脈，鐵路物流中心將成為港口的內(nèi)陸子港和內(nèi)陸分撥中心；航空運輸將成為西部地區(qū)擴大開放的機遇，臨空經(jīng)濟將在西部航空樞紐得到發(fā)展。港口將成為通道控制節(jié)點，成為多式聯(lián)運樞紐，并以此發(fā)展臨港經(jīng)濟。西部陸海新通道中兩個鐵水聯(lián)運樞紐節(jié)點和幾個公鐵聯(lián)運節(jié)點，將在通道中發(fā)揮重要作用。一是聯(lián)通內(nèi)陸和海上的北部灣港多式聯(lián)運樞紐，二是聯(lián)通西部陸海新通道和長江黃金水道的重慶果園多式聯(lián)運樞紐，三是南寧中新國際物流園、重慶西部物流園鐵路港、成都青白江鐵路港、蘭州國際陸港等內(nèi)陸公鐵聯(lián)運中心。
以物流通道和樞紐為引擎促進新貿(mào)易
西部陸海新通道之“新”，并非單指新路網(wǎng)、新航線、新物流，通道之“新”在新市場、新動能、新貿(mào)易。
西部陸海新通道的目標是打造新的國際貿(mào)易走廊，是三種通道概念的疊加。一維是交通運輸通道，以基礎設施大規(guī)模建設為主。早在25年前，國家提出建立西南出海大通道，開始了沿通道的基礎設施大規(guī)模建設，已形成的設施條件是新通道的基本保障。二維是物流通道，即基礎設施與物流服務網(wǎng)絡的疊加，以物流網(wǎng)絡建設和物流要素整合為主，通過優(yōu)化運輸?shù)慕M織方式構建多式聯(lián)運系統(tǒng)，形成通道上的物流服務能力。過去兩年間，西部陸海新通道參與各方在前瞻性設計規(guī)劃指導下，依托海鐵聯(lián)運、國際鐵路聯(lián)運、跨境公路聯(lián)運，拓展北部灣港的航線資源，形成沿通道的常態(tài)化穩(wěn)定的物流運輸服務，升級了物流通道。三維是國際貿(mào)易通道，即基礎設施、物流網(wǎng)絡、貿(mào)易便利化環(huán)境因素疊加。整合供應鏈要素，帶動新型貿(mào)易發(fā)展。隨著物流通道不斷積聚貨量，物流業(yè)、商貿(mào)業(yè)、加工業(yè)、金融業(yè)等產(chǎn)業(yè)資源不斷向通道沿線的“點”和“軸”聚集，在樞紐地區(qū)營造貿(mào)易便利化的營商環(huán)境，擴大進出口貿(mào)易，形成分撥中心、交易中心、結(jié)算中心、信息中心等供應鏈服務中心。西部陸海新通道的發(fā)展將上述三維通道資源要素共同疊加、有機互動為發(fā)展模式，形成經(jīng)濟增長的新動能，帶動國際貿(mào)易新市場。
西部陸海新通道將探索以物流為新經(jīng)濟引擎的發(fā)展道路。大通道帶動大樞紐，大樞紐帶來大中轉(zhuǎn)，大中轉(zhuǎn)帶來大集散，進而帶動大量新增貿(mào)易。傳統(tǒng)發(fā)展模式是依托“成本洼地”，以土地、勞動力、能源成本優(yōu)勢為前提條件，重點發(fā)展加工貿(mào)易，是依靠外需拉動的市場。西部陸海新通道是以“物流效率高地”為導向新模式，是通過建立物流樞紐形成物流要素聚集，打造物流產(chǎn)業(yè)集群，提高物流分撥能力，帶動國際商品貿(mào)易的發(fā)展，是內(nèi)需、外需共同拉動的市場。物流為引擎帶動新貿(mào)易，需要著力解決貿(mào)易便利化的營商環(huán)境，西部陸海新通道沿途各地的自貿(mào)試驗區(qū)將是新貿(mào)易的孵化器。
進一步促進中國與東盟經(jīng)貿(mào)合作
《西部陸海新通道總體規(guī)劃》聯(lián)通了西部與東盟物流體系，是雙向互濟的貿(mào)易走廊。近年來，中國與東盟地區(qū)的貿(mào)易潛力不斷釋放，中國西部與東盟的經(jīng)貿(mào)依存度不斷加強，貿(mào)易增速平穩(wěn)，貿(mào)易總量不斷放大，貿(mào)易品類不斷增多。今年上半年，中國與歐盟貿(mào)易額3380億美元，較上年同期增長了4.9%；中國與東盟貿(mào)易僅次于中國與歐盟貿(mào)易，僅相差461.5億美元，中國與東盟貿(mào)易比中國與美國貿(mào)易多335.2億美元。今年上半年，中國與東盟貿(mào)易占中國對外貿(mào)易總值比重13.5%，較去年同期這一占比增長0.8個百分點，東盟成為了中國第二大貿(mào)易伙伴。
東盟國家經(jīng)濟外貿(mào)依存度較高，對國際經(jīng)濟依賴性強，工業(yè)產(chǎn)業(yè)的形成與跨國集團的投資密不可分，東盟地區(qū)是FDI主要流入市場。雖然東盟各國之間經(jīng)濟發(fā)展極不平衡，但共性特征比較明顯，如對中國出口市場的替代能力逐步增加，東盟國家形成了在歐美日市場對中國的替代效應。農(nóng)業(yè)及農(nóng)產(chǎn)品加工業(yè)一直是東盟國家的主導產(chǎn)業(yè)，橡膠產(chǎn)量占全球的80%，馬來西亞占據(jù)著全球一半的錫產(chǎn)量。除了新加坡以外，基于勞動力成本及地緣優(yōu)勢，全球資本加大對東盟的投資和轉(zhuǎn)移力度。國際資本在東盟地區(qū)的大規(guī)模投資布局，勢必改變我國中西部地區(qū)與東盟地區(qū)貿(mào)易結(jié)構的變化。
總體上看，這種變化都是在擴大我國中西部地區(qū)與東盟貿(mào)易往來。西部陸海新通道對于深度挖掘中國和東盟的貿(mào)易潛力，擴大各領域的投資與合作，提供了重要的支撐作用。特別是中國內(nèi)陸快速成長的內(nèi)需市場，將給東盟國家民眾帶來新的貿(mào)易機會。建立中國西部內(nèi)陸地區(qū)和東盟國家之間新的供應鏈合作基礎，使中國西部經(jīng)濟重鎮(zhèn)既有的雄厚工業(yè)基礎和技術能力與東盟國家擁有的成本優(yōu)勢形成互補，以新增貿(mào)易為目標，以存量帶動增量，最終實現(xiàn)通道沿途國家和地區(qū)產(chǎn)業(yè)要素的重構，貿(mào)易格局的變遷和新型服務模式的落地。
西部陸海新通道不僅是中國西部地區(qū)的共同愿望，東盟國家也積極參與到通道建設和推動工作中。如新加坡很早就率先加入我國提出“一帶一路”倡議，希望與我國加強在“一帶一路”上的合作，西部陸海新通道就是中新兩國在“一帶一路”框架下有效而具體的務實合作成果。
西部陸海新通道剛剛起步，方興未艾，百事待舉，在《西部陸海新通道總體規(guī)劃》的政策推動下，將步入快速發(fā)展時期。隨著通道建設持續(xù)推進，相關制約也逐漸顯現(xiàn)，如基礎設施能力、集疏運體系、集裝箱等裝備供給、信息共享、境外網(wǎng)絡、多式聯(lián)運單證等。這些帶有普遍性的問題需要一一解決，將倒逼通道參與各方進行改革，加強合作，在合作中尋求創(chuàng)新和突破。
《西部陸海新通道總體規(guī)劃》的出臺，指明了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向。從物流產(chǎn)業(yè)到新興貿(mào)易，從基礎設施到營商環(huán)境，從出口導向到內(nèi)需拉動，從合作聯(lián)動到協(xié)同創(chuàng)新，西部陸海新通道已經(jīng)從概念步入實踐，參與各方都在快速推進其沿通道的戰(zhàn)略布局。西部陸海新通道興于物流，成于貿(mào)易，帶動西部地區(qū)從大開發(fā)走向大開放。
